Demoledor informe del Tribunal de Cuentas Europeo contra el AVE: caro, ineficiente y sin pasajeros
Un informe del Tribunal de Cuentas de la UE apunta también a las velocidades muy inferiores a las previstas
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AGENCIAS 27/06/2018
España ha recibido casi la mitad de los fondos europeos disponibles para financiar los trenes de alta velocidad en la Unión Europea (UE). Más dinero para la alta velocidad que el que recibieron Francia, Alemania, Italia y Polonia juntos. Y el resultado de tal inversión ha sido “ineficiente”. Así lo determina el Tribunal de Cuentas de la UE en un informe publicado este martes sobre la red ferroviaria de alta velocidad europea. En él denuncia la falta de pasajeros en algunas de las líneas españolas, sobrecostes en las obras, y hasta que los trenes circulan en algunos casos a una velocidad muy inferior a la prevista.
Los auditores señalan que entre 2000 y el 2017 Bruselas financió con más de 11.200 millones de euros las líneas ferroviarias de alta velocidad españolas, el AVE. Esto representa el 47% de los 23.700 millones de euros que la UE ha desembolsado a todos los países en el mismo periodo de tiempo.
España recibió el 47% de los fondos de la UE destinados a la alta velocidad
En concreto, el informe analiza diez líneas de alta velocidad (entre las que se encuentran el Eje Atlántico gallego y las líneas Madrid-León, Madrid-Barcelona-frontera francesa y Madrid-Galicia) y cuatro interconexiones transfronterizas (entre ellas, Madrid-Lisboa, Figueras-Perpiñán y la ‘Y vasca’).
El documento carga contra la “ineficiencia” de las construcciones de las líneas estatales, siendo España el país donde más se ha invertido por habitante, 1.159 euros. Es el doble de Francia (603 euros por contribuyente), que es uno de los países donde la alta velocidad se utiliza más, con 19,2 millones de pasajeros por kilómetro. Además, subraya la falta de pasajeros en diversas rutas (en España la ratio es cuatro veces inferior que en Francia: 5 millones de pasajeros por kilómetro); la voluntad política que ha definido la red; los sobrecostes; y la falta de cumplimiento de los plazos.
El informe critica que “la decisión de construir líneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas”
A nivel general, los auditores europeos han detectado que los análisis coste-beneficio “no se usaron adecuadamente” y que “la decisión de construir líneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas”. “En España la mayoría de los informes tienen ratios coste-beneficio muy bajos y algunos no eran viables desde una perspectiva socioeconómica”, señala el informe.
Además, dos líneas españolas de alta velocidad (el Eje Atlántico y Madrid-León) registraron un número de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones (o seis en su primer año de funcionamiento) que establece la UE para que sean viables. Si se tiene en cuenta el nivel de “pasajeros potenciales” en cada área, el informe denuncia que las inversiones tampoco serán viables en las líneas Figueras-Perpignan y en la ‘Y vasca’.
En relación a los sobrecostes, la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa es la que más se ha desviado entre las españolas con respecto a su presupuesto original (un 38,5%, hasta los 12.109 millones de euros), seguida de Madrid-León (un 33,3%) y el Eje Atlántico (un 26,3%).
Con respecto a la velocidad real de los trenes, sólo uno de cada dos lo hace a la velocidad máxima. La línea Madrid-Galicia circula a una velocidad que alcanza sólo el 29% con respecto a la prevista (110 kilómetros por hora, frente a los 350 kilómetros por hora esperados). Esto ocurre también en las conexiones Madrid-León (39%), Eje Atlántico (50%), Madrid-Barcelona (54%) y Figueres-Perpignan (36%). En el caso de esta última línea la escasa velocidad se debe a que las vías también acogen otros tipos de tráfico. En este sentido, el informe concluye que en casos como estos una mejora en una línea convencional “habría sido suficiente” para alcanzar los objetivos a un coste “mucho menor”.
Por otra parte, el informe menciona que algunas líneas, como el Eje Atlántico, parte de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia; y la alta velocidad Madrid-Extremadura todavía utilizan el ancho tradicional. Según los auditores europeos, si bien la mayor parte de la red de alta velocidad española utiliza ya el mismo ancho que el resto de la UE, el ancho tradicional afecta “al rendimiento”.
El documento destaca que estos trenes necesitan modificadores de calibre, que cuestan hasta ocho millones de euros cada uno (y de los que la UE financió 5,4 para apoyar su construcción). Recoge como ejemplo el caso de la línea transfronteriza de Figueres-Perpiñán entre España y Francia que, pese a estar terminada, no se pudo utilizar hasta 22 meses más tarde porque no estaba conectada al resto de la red en ambos extremos.
La línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, la que más se ha desviado del presupuesto
El informe también recoge los años que tardaron en completarse las obras de cada una de las líneas, que asciende a 16 años en el caso de la conexión Madrid-Barcelona-frontera francesa y alcanza los 25 años si se cuenta desde que comenzó a planificarse. A su vez, la línea Madrid-Galicia tardaría 18 años en construirse si se cumple el plazo de terminarla en 2019, mientras que se tardó 14 años en finalizar las obras del Eje Atlántico y de la conexión Madrid-León.
Otro de los puntos que critica en el caso de España es la falta de conexiones de la alta velocidad con otras vías de desplazamiento, como la aérea. Mientras el plan de la Comisión Europea es conectar los principales aeropuertos con líneas de alta velocidad antes de 2050, en muchos casos es lejos de ser una realidad. “Por ejemplo, a pesar de que el AVE Madrid-Barcelona pasa cerca de los dos aeropuertos más transitados en el Estado, Barajas y El Prat, no hay planes para conectarlos con líneas de alta velocidad”, lamentan desde el Tribunal de Cuentas Europeo.
